Фрагменты истории СССР

Глава  8. Авиация Великой Отечественной Войны

1

31 декабря 1918 года образовано Главное управление авиационных заводов, и все авиационные предприятия России были национализированы.

Самолет состоит из корпуса, двигателя и соответствующего вооружения. И каждую эту часть проектируют в разных конструкторских бюро, и изготавливают на разных заводах.  Затем производится сборка и испытание  собственно самого самолета.
В  20-е годы  восстановленные после гражданской войны  авиазаводы стали серийно выпускать  копии  зарубежных образцов самолетов, внося в их конструкцию различные усовершенствования, и используя отечественные материалы и технологии.

2

До сих пор бытует мнение, что Сталин планировал напасть на Германию, но Гитлер опередил его, и сам напал на СССР. При этом приводят такой пример.  В начале войны военная мощь была на стороне СССР, например,  советская авиация над германской  имела   численное превосходство  в 1,8 раза. В штуках?

На кредит, выданный Гитлером Сталину в 1938 году, были закуплены новейшие образцы германских  самолетов (Гитлер раскрыл все свои секреты перед Сталиным!), и в 1940 году были  произведены  контрольные испытания наших самолетов и закупленных в Германии.  Приведем краткий обзор полученных результатов.

1. На истребителе Bf 109E была отмечена надежная работа   двигателя,  который был сходу  рекомендован  «скопировать»  и  срочно - в серийное производство.

2. Немецкие самолеты укомплектованы    радиостанциями, радиокомпасом, оборудованием для слепой посадки и целым рядом оборудования, обеспечивающего его боевое применение. Радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии еще в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях с аппаратурой для слепой посадки. Так что вся эта электронная «начинка» немецких самолетов в наших условиях была «излишней». Никакой радиоэлектроники не было у нас ни в самолетах, ни  на аэродромах.

3.  В конструкции самолетов имелся ряд автоматов, облегчающих работу летчиков:  

- на пикирующем бомбардировщике Ju 88 при открытии воздушных тормозов самолет автоматически входит в пикирование, и автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пике;

- при сбрасывании бомб с положения пикирования бомбардировщик автоматически выходит из пике;

- при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора, и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;

- на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж двигателя;

- при взлете самолета, после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;

- автоматически регулируется температура двигателя;

- автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание двигателя с изменением высоты полета, то есть плотности воздуха;

- обязательно установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки;

- обеспечен большой запас устойчивости самолета в полете, что значительно повышает безопасность полета и живучести самого самолета, а также упрощает   освоение самолетовождения  летчиками низкой квалификации;

- максимальная скорость истребителя  Ме-109F   превосходила скорость наших истребителей даже нового типа на 36-69 км/ч, а И-15, И-153 "Чайка" - на 162 км/ч, а   И-16 - на 123 км/ч.

Из-за отсутствия радиосвязи нашим летчикам, говоря образно,  приходилось «по звездам» ориентироваться в поиске нужной вражеской цели, и тоже «по звездам» искать путь на родной аэродром. Дело то в том, что накануне войны наша радиотехническая промышленность находилась только в стадии становления.

В начале войны немецкая армия имела против нас новейших моделей  самолетов 2604, в том числе 1233 истребителей Ме-109F, плюс  1000 устаревших самолетов Венгрии, Румынии и Финляндии.

А у нас?

В Красной Армии к началу войны «современных» боевых самолетов «считалось»   2739,  а было  706, то сеть  в 3,8 раза меньше, чем числилось. В пяти Западных пограничных округах их «считалось» 1540, а было всего лишь 377,  то есть в 4 раза меньше, что составляло всего лишь 5,5% от общего количества самолетов этих округов, имевших  6781 единицу.  
Потому-то в воздухе было полное господство немецкой авиации  и в начале войны, и в последующее два года,  вплоть  до  Курской битвы 1943 года.

Так что перед страной стояла амбициозная задача создать самолеты еще лучшие немецких, и произвести их столько, сколько потребуется для разгрома чужестранных пришельцев. Кто все это должен создать? Авиаконструкторы. А кто они?

Александр Сергеевич Яковлев - один из самых выдающихся авиаконструкторов СССР, достигших многочисленных «регалий». Он - Генеральный конструктор авиационной техники, академик АН СССР, генерал-полковник авиации, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и семи Сталинских премий, награжден десятью орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Красного Знамени, орденами Суворова I  и  II степени, орденами   Отечественной войны I степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, зарубежного Почётного легиона степени «Офицер». Вот так высоко оценена деятельность этого выдающегося авиаконструктора.

Яковлев за свою конструкторскую деятельность создал:

- лёгкие самолеты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том числе реактивные;

- знаменитые истребители Великой Отечественной войны ( о них более подробно ниже);

- первые советские реактивные истребители и перехватчики;

- десантные планеры и вертолёты, в том числе самый большой в мире в   1950-е годы вертолёт Як-24;

- семейство сверхзвуковых самолётов, включая первые советские сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики;

- первые в СССР самолеты короткого и вертикального взлета и посадки, включая сверхзвуковой, не имевший в то время аналогов в мире;

- реактивные пассажирские самолёты;

- беспилотные летательные аппараты.

Александр Сергеевич Яковлев родился  19 марта   1906 года в Москве, в семье русского служащего Сергея Васильевича Яковлева и домохозяйки   Нины Владимировны.   Род Яковлевых происходит из крепостных крестьян.

Александр Сергеевич со школьной скамьи весь отдался авиации, и беззаветно служил ей всю свою жизнь. В школьном кружке он строил летающие авиамодели. Он один из зачинателей массового советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации. В 1924 году он построил свой первый планер АВФ-10, а в 1927 – свой  легкий самолет АИР-1, на котором известный летчик Пионтковский установил первые советские мировые рекорды. В 1931 году он окончил Военно-воздушную академию, и на авиазаводе №39 стал руководителем  группы легкой авиации. В 1934 году  он возглавил   конструкторско-производственное бюро Спецавиатреста, а в 1935-56 годах стал  главным конструктором ОКБ завода №115 и, одновременно, директором этого завода, а также  заместителем  и первым заместитель наркома   авиационной промышленности СССР. С 1956 по 1984 год Яковлев - Генеральный конструктор Отдельного Конструкторского Бюро.  С 1984 года он пенсионер.   Умер Яковлев 22 августа 1989 года, и похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Первым общепризнанным самолетом авиаконструктора Яковлева был истребитель ЯК-1, который был основным истребителем ВОВ вплоть до июля  1944 года, когда на смену ему пришел еще более совершенный истребитель  Яковлева ЯК-3.

Истребитель ЯК-1 представлял собой  свободнонесущий моноплан смешанной, то есть деревянно-металлической конструкции, и хорошо приспособлен для   массового, серийного производства в наших условиях. Потому-то наши авиационные заводы изготовили  истребителей ЯК-1 8720 единиц.

Вооружен ЯК-1 одной пушкой калибра 20 мм и двумя скорострельными пулеметами калибра 7,62 мм.

Благодаря малому весу и удачной конструкции ЯК-1 был очень устойчив в полете и прост в управлении, что позволяло успешно использовать его в бою даже не очень натренированным летчикам, хорошо подготавливать которых не всегда успевали за массовостью производства этого истребителя.

ЯК-1 в начале войны защищал небо над Москвой от налета фашистских бомбардировщиков.

В процессе производства ЯК-1 постоянно совершенствовался и по скорости полета на малых высотах, на которых то, практически, и велись бои, «догнал» немецкого «мессершмитта» ВГ-109G, а по горизонтальной маневренности даже превзошел его. Даже самый совершенный немецкий бронированный цельнометаллический истребитель  Fw-19, обвешанный броней и вооружением,  уступал нашему ЯК-1 на виражах, и потому-то при подлете к нему сбоку немецкий истребитель становился совершенно беззащитным.

На смену ЯК-1 пришел еще более совершенный истребитель ЯК-3, который впервые появился  летом 1943 года в боях на Курской дуге. Этот истребитель по всем характеристикам превосходил все немецкие истребители, особенно на вертикальном восходящем и нисходящем маневрах.

Истребитель ЯК-7 разработан в начале войны на базе учебно-тренировочного самолета Як-7УТИ. Вооружен пушкой калибра 20 мм, двумя синхронными пулеметами калибра 7,62 мм, и  подвеской для шести реактивных орудий под реактивные снаряды РС-82. Установлена бронеспинка. Демонтировано оборудование и управление из кабины инструктора, а сама кабина приспособлена для перевозки грузов и людей, размещен в ней   дополнительный бензобак, фотооборудование и бомбы. Постепенно совершенствуя его конструкцию, ЯК-7 стал грозным истребителем. С мая 1942 года его вновь постепенно стали переоборудовать в учебно-тренировочный вариант, заменяя его как истребителя более совершенной моделью ЯК-9. Всего произведено  истребителей ЯК-7  6388 единиц.

Истребитель ЯК-9. Он представлял собой дальнейшее совершенствование ЯК-7. Стал он цельнометаллическим, с использованием дюралюминия, в результате чего резко уменьшился его вес, а, следовательно, и его боевые характеристики в виде повышения скорости, запаса топлива, с более мощным вооружением и спецоборудованием.

Это самый массовый истребитель наших ВВС. Их выпуск достиг 20 самолетов в день.

Впервые ЯК-9 был применен во второй половине 1942 года при нашем контрнаступлении под Сталинградом.

Бомбардировщик ЯК-2. Это двухместный свободнонесущий низкоплан с деревянными крыльями и фюзеляжем деревянно-металлической конструкции, и вначале назывался ББ-22, то есть ближний бомбардировщик, а затем ЯК-2.  Свой первый полет этот бомбардировщик совершил 20 февраля 1940 года.

На уровне моря ЯК-2 развивал скорость 520 км/час, имел дальность полета 800 км и высотный потолок 8800 метров.

Бомбардировщик ЯК-4. Это модернизированный ЯК-2. Он был оснащен бронезащитой, включая и бензобак,  имел более удобное размещение экипажа с улучшенным обзором,  оборудован наружными бомбовыми подвесками.

В серийное производство запущен осенью 1940 года.

Однако и ЯК-2 и ЯК-4 оказались как бомбардировщики не очень успешными в бою, поэтому  их выпущено всего лишь 600 единиц.

Бомбардировщик ЯК-6. Разрабатывался сразу же в бомбардировочном и транспортном вариантах, дешевым в производстве с минимальным применением дефицитного в то время дюралюминия, и максимально простым в управлении. При этом большая часть ЯК-6 изготавливалась в транспортном варианте. Отсек для  6 пассажиров или груза размещен за двухместной пилотской кабиной. Дальность полета составляла  580 км.
2. Авиаконструктор Лавочкин

Семен Алексеевич Лавочкин - генерал-майор инженерно-технической службы, член-корреспондент Академии Наук СССР, трижды депутат Верховного Совета СССР, Генеральный конструктор, дважды герой Социалистического труда, четырежды лауреат Сталинской премии, награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени и Суворова I и II степени.

Семен Алексеевич Лавочкин родился 29 августа 1900 года в Смоленске в еврейской семье. Отец Алтер Ильич Лавочкин работал учителем в еврейской школе, а мать Гита Савельевна - домохозяйка. Часть детства прошло в уездном городке Рославле, в котором окончил городское училище. В 1917 году окончил Курскую гимназию с золотой медалью. С 1918 года он - красноармеец, с 1920 года - пограничник.

После демобилизации в 1920 году он  был направлен в Московское высшее техническое училище имени Баумана на аэромеханический факультет, где  преподавал известный авиаконструктор Туполев (о нем я упоминал раньше). Студент Лавочкин проходил преддипломную практику в конструкторском бюро Туполева, участвуя в проектировании первого советского бомбардировщика АНТ-4. В 1927 году окончил обучение в МВТУ  и  получил квалификацию инженера-аэромеханика. Вначале работал в Конструкторском Бюро Ришара, где создавался гидросамолет-торпедоносец открытого моря ТОМ-1. Затем стал работать в бюро новых конструкций Лявиля, а после его расформирования  в  1938 году, по приглашению Туполева, Лавочкин переходит в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) Наркомата обороны СССР.

Умер Лавочкин от сердечного приступа  на полигоне Сары-Шаган 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль».  Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

В 1939 году Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым   разработали истребитель ЛаГГ-3, который после конкурсного отбора и соответствующих испытаний принят к  серийному производству. В 1940 году это совместное конструкторское бюро разделили на три отдельных КБ, которые возглавили соответственно Лавочкин, Гудков и Горбунов.

Конструкторское бюро Лавочкина перевели в Горький с задачей наладить выпуск истребителей ЛаГГ-3 на заводе № 21.

Корпус самолета ЛаГГ-3 деревянный, точнее изготовлен из «дельта-древесины», то есть из авиационной фанеры, которая  создавалась «склеиванием»  древесного шпона формальдегидной смолой под высоким давлением. По этому поводу известна легенда, что Сталин самолично проверил эту «дельта-древесину» на «негорючесть», пытаясь поджечь ее огнем своей знаменитой курительной трубки, а на ее прочность - пытался поцарапать ножом. Тщетно! Дело то в том, что накануне войны, и даже в период боев наши самолеты, из-за недостатка авиационного металла, приходилось делать вот такими «деревянными», мирясь с тем, что это утяжеляло самолет и снижало его скорость.

С сентября 1942 года серийные истребители Ла-5 участвовали в Сталинградской битве. Лавочкин непрестанно совершенствовал свои истребители, в результате чего появились еще более совершенные модели  Ла-5Ф, Ла-5 ФН, Ла-7, превосходящие почти по всем показателям немецкие истребители. На истребителях Лавочкина прославленный летчик трижды герой Советского Союза Кожедуб сбил 62 фашистских самолета.

Всего за годы войны было выпущено 22500 истребителей Лавочкина.

В первые послевоенные годы в ОКБ Лавочкина разработаны свои последние истребители с использованием  двигателей внутреннего сгорания Ла-9 и Ла-11, которые были основными истребителями на вооружении  СССР.

В послевоенные годы ОКБ  Лавочкина переведено на проектирование реактивных истребителей. Истребитель Ла-160 стал первым отечественным истребителем со стреловидным крылом, а 26 декабря 1948 года на истребителе Ла-176 была достигнута скорость звука. Истребителем Ла-15, выпущенном тиражом  в 500 машин,  завершилась работа над проектированием истребителей, и ОКБ Лавочкина  перешло на разработку ракетной техники.

В сентябре 1950 года зенитная управляемая  ракета «земля-воздух» В-300 была поставлена на ПВО Москвы, а авиационной управляемой ракетой «воздух-воздух» Г-300 был вооружен бомбардировщик Ту-4.

25 июля 1951 года был совершен удачный пуск разработанной в ОКБ Лавочкина ракеты  С-25, которая  была принята на вооружение и поставлена на ПВО страны.

Затем ОКБ Лавочкина создали межконтинентальную сверхзвуковую двухступенчатую крылатую ракету наземного базирования «Буря», и нового зенитного комплекса ПВО «Даль» с ракетами класса «земля-воздух» дальностью полета до 8 000 тысяч километров со скоростью 3 700 км/час. Ракета управлялась по командам астронавигационной системы. Этой ракетой был сбит американский самолет-разведчик, пилотируемый  Пауэрсом.

В пятидесятых годах Лавочкин разработал беспилотный  самолет-мишень Ла-17 – прообраз современных беспилотных летательных аппаратов. который имел и разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового разведчика.

3. Авиаконструктор Ильюшин

Сергей Владимирович Ильюшин  - выдающийся советский авиаконструктор, разработчик самого массового боевого самолёта в истории - штурмовика Ил-2,  трижды Герой Социалистического Труда, единственный лауреат семи Сталинских премий, генерал-полковник-инженер, академик АН СССР, доктор технических наук.

Родился Ильюшин 18 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской области в семье крестьянина-бедняка Владимира Ивановича Ильюшина и домохозяйки Анны Васильевны. Среди одиннадцати детей этой семьи Сергей был самый младший.

В детстве Ильюшин рано ушел из семьи и испытал труд чернорабочего, землекопа, чистил сточные канавы, косил сено…

Осенью 1910 года на первом Всероссийском празднике воздухоплавания он увидел полеты знаменитых русских авиаторов Ефимова, Уточкина, Лебедева и других прославленных летчиков. И у него внезапно появилась любовь к авиации.

С 1914 года Ильюшин в армии, в аэродромной команде. Летом 1917 года он окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского клуба и получил права пилота.

В 1918 году вступил в партию, и в Вологодском педагогическом институте, вместе с тремя сокурсниками, основал партийную ячейку.

В мае 1919 года призван в армию и назначен автомехаником авторемонтного поезда.

Осенью 1919 года сбитый белогвардейский самолет английского производства он вместе с пятью красноармейцами разобрали на части,   который и стал прообразом советского учебного биплана У-1.

Весной 1920 года Ильюшин назначен старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта, занимаясь ремонтом, восстановлением и испытанием самолетов перед отправкой на фронт.

В феврале 1921 года он – начальник 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.

Повинуясь тяге к учебе, он с 1921 года – студент Института инженеров Красного Воздушного Флота имени Жуковского. Будучи студентом, он активно участвовал в работе кружка планеристов, и в 1923 году спроектировал свой первый планер АВФ-3,  за ним - еще несколько его модификаций, а планер АВФ-21 в 1925 году участвовал в состязаниях планеристов Германии. Тема дипломного проекта студента  Ильюшина – самолет-истребитель. После успешной защиты этого  проекта ему было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

Трудный путь прошел Ильюшин   он чернорабочего до руководителя конструкторского бюро ЦАГИ. А с 1935 года он – Главный конструктор ОКБ. Его первенцем стал бомбардировщик ЦКБ-26, на котором знаменитый летчик Коккинаки установил первый мировой авиационный рекорд высоты подъема груза. В 1936 году на этом самолете установлено пять мировых рекордов. Серийно этот бомбардировщик выпускался под маркой ДБ-3, а затем под маркой ИЛ-4, которых в войну построено 5256 единиц.

Ил-4 участвовали в финской войне1939-1940 годов, в разгроме Японии в  1945 году в качестве основных бомбардировщиков нашей армии. Их было изготовлено 6800 единиц. На этих бомбардировщиках 8 августа 1941 года наши ассы бомбили Берлин.

Наибольшую популярность Ильюшину принес бронированный штурмовик ИЛ-2. Это самый массовый боевой самолет в Великой Отечественной Войне. Их было изготовлено более 36000 единиц. Его именовали «гроза танков», так как именно на ИЛ-2 подвешивали четыре 100-килограмовые бомбы, специально предназначенные для уничтожения танков, а также бомбочки (о них- ниже).

Самолет-штурсовик Ил-2 не имел аналога в мировом самолетостроении.

В 1944 году путем глубокой модернизации Ильюшин создал еще более совершенный штурмовик ИЛ-10. Их было выпущено 4475 единиц.

С 1943 года  Ильюшин перешел на разработку пассажирских самолётов: Ил-12, Ил-14, Ил-18, и, наконец, популярнейший флагман Аэрофлота 1960-1970 годов Ил-62.

В послевоенное время Ильюшин создал целый ряд прославленных самолетов.

В связи с болезнью Ильюшин летом 1970 года передал свои полномочия руководителя ОКБ Новожилову.

Умер Сергей Борисович Ильюшин 9 февраля 1977 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Мы выиграли Курскую битву. Как этого добились? Обычно говорят, что мы активной обороной измотали фашистские войска, а затем контрнаступлением «погнали» их на запад. Главным в этой операции было танковое сражение на «прохоровском» поле, то есть на поле у села Прохоровка. Мы  выиграли это сражение. Главным «действующим лицом» этой победы был ильюшинский штурмовик ИЛ-2. Это он, ИЛ-2, обеспечил разгром танковой армады фашистов на «Прохоровском» поле. Как это было?

В начале войны немецкая армия была намного  сильнее Красной Армии. Сталин «гнал» свою индустриализацию семимильными шагами, благодаря чему производственную базу для военного строительства Красной армии удалось вывести на современный уровень. Но вот беда заключалась в том, что  современное оружие не было своевременно разработано, испытано и поставлено в серийное производство. В «лапотной» России некому было это делать. Да, к тому же, этому мешала своими предательскими действиями «Пятая колона» СССР, особенно маршал Тухачевский. Об этом я сообщал в предыдущих главах.

Силы немецкой и Красной армий уравнялись к лету 1943 года, То есть, в историческом противостоянии встретились две равные в военном отношении армии. Из военной доктрины известно, что для наступления необходимо,  как минимум, двойное превосходство в силах. А здесь – равенство. И та, и другая сторона собирались наступать. Как победить в таких условиях?

Для немцев планируемое сражение под кодовым названием «Цитадель» было последней надеждой разгромить СССР военным путем, и провести Военный Парад Победы на Красной Площади Москвы, до которой оставалось всего-то 400 км.

Для СССР битва на Курской дуге была еще важнее, чем битва Сталинградская. С взятием  Москвы Гитлер рвал всю страну на части, разрушая всю структуру управления и страной и Армией, ведь Москва являлась транспортным, экономическим и политическим  узлом  взаимосвязи всех жизненных структур  страны. В наполеоновские времена 1812 года взятие Москвы Наполеоном не имело решающего значения. Конная Россия продолжала жить обычной размеренной жизнью. А вот сейчас все дороги вели в Москву, и все дороги шли из Москвы и через Москву. Сдать Москву – это путь к неизбежному поражению СССР. Понимал ли это Сталин? Понимал…

Вместе с тем, каждая из противоборствующих сторон готовила свое секретное оружие.

Секретное оружие Гитлера. У немцев рассматривались два плана разгрома СССР в Курской битве. План Манштейна предусматривал ударить по центру Курской дуги и образовать два котла, которые затем  разгромить поочередно. В таком случае Москва окажется беззащитной, и ее можно взять «голыми руками». Гитлер же предложил свой план - прорвать советскую линию обороны в самом укрепленном(?) месте, и сразу двигаться на Москву. Так можно быстрее достичь победы. Именно предложение Гитлера было положено в основу плана «Цитадель». Почему Гитлер намеревался направить главный удар по самому укрепленному участку нашей обороны, а не в самом слабом, которое то прорвать было бы легче?

Все страны, воюющие с немцами в начале 2-й мировой войны, использовали тактику 1-й мировой войны, которая заключалась в том, что сначала по противнику ведется артподготовка, после которой пехота с криком «Ура!», или подобным же криком, только на своем родном языке, рвалась к окопам противника. Уцелевшие пулеметчики  противника  «выкашивают» наступающую  пехоту. Атака захлебывается. И так могло повторяться до тех пор, пока полоса обороны противника не будет взята, или…

Немцы первыми в мире отказались от такой тактики ведения наступления.  После артподготовки они пустили вперед танки Т-III и Т-IV, которые подчищали выживших пулеметчиков и артиллеристов,  а непосредственно вслед, под прикрытием танков, шла пехота, подчищая уцелевших. При такой тактике  обороняющиеся несли потери гораздо большие, чем  атакующие.

Эту же тактику немцы применили и в начале нападения на СССР. Но уже к концу 1942 года у нас появились новые пушки ЗИС-3, которые могли пробивать лобовую броню немецких танков Т-III и Т-IV, и уничтожать их. А затем пулеметами и винтовками стали выкашивать лишившуюся танковой защиты немецкую пехоту.  Да и пушки наших танков Т-34 и КВ-1 имели такую  же пробивную мощность, как и ЗИС-3. И эта новая тактика немцев стала бессмысленной.

Начало  марта 1943 года. Совещание у Гитлера генеральской верхушки Германии. Доклад делает главнокомандующий танковыми войсками Гудериан. Главная суть доклада – новая тактика наступления германских войск и новое его обеспечение.

На этом совещании в плане «Цитадель» старую тактику ведения наступления немцы   изменили кардинально. У них появилось новое оружие в виде танков  Т-V «пантера» с толщиной лобовой брони 80 мм, и танков Т-VI «тигр» с толщиной лобовой брони 100 мм. Вот против этих танков мы были беззащитны, так как   такую  толстую лобовую броню не могло пробить ни одно наше орудие, и, следовательно, остановить наступление немцев было нечем.

Саму тактику наступления немцы тоже изменили. После артподготовки наступление начинают «тигры» и «пантеры», которые подчищают не приносящие им вреда наши недобитые артподготовкой противотанковые средства. Затем, под прикрытием «тигров» и «пантер», их танки Т-III и Т-IV подчищают наши уцелевшие  защитные средства, и лишь   затем появляется немецкая пехота.

На этом совещании у Гитлера стратегия наступления тоже изменена существенно. Направлением главного удара выбрана наиболее укрепленная часть нашей обороны. Почему, как это следовало из общепринятой военной доктрины, не в самом слабом ее месте?   Гитлер не сомневался, что  чем больше обустроена оборона  и чем больше там окажется обороняющихся, тем больший урон  нашей армии нанесут «тигры» и «пантеры». И это  ускорит разгром СССР.

Все эти «секреты» на том совещании у Гитлера решено существенно  «засекретить». Наступление начать лишь тогда, когда будет накоплено достаточное для победы количество и «тигров» и «пантер». Поэтому срок наступления решено перенести с весны на лето.

Начало марта 1943 года. У Сталина  совещание членов Государственного Комитета Обороны в расширенном составе, с привлечением военных специалистов и работников оборонной промышленности.

Сообщение делает главнокомандующий артиллерией  Воронов.  Новые немецкие танки произвели на него потрясающее впечатление. В заключение довольно объективного  сообщения он сказал: «У нас нет артиллерии, способной успешно бороться с этими танками».

После этого сообщения наступила гнетущая тишина, и  все взоры на Сталина:   «Что будем делать?

Секретное оружие Сталина. У нас еще до войны создали средства, с помощью которых можно было бы спокойно бить и «тигры» и «пантеры». Это и 57-мм противотанковые пушки, и 107-мм пушки, которые предлагалось установить на танк КВ и другие средства. Но против этой техники дружно выступили сам Воронов, начальник ГАУ Яковлев, нарком Ванников.   И потому-то  в преддверии Курской битвы СССР оказался беззащитным. Какие же козыри были в руках Сталина, и что после этого совещания он, Сталин, предпринял?

Первое. План наступления немцев на Курской дуге под названием «Цитадель»  на стол Сталина «лег» на 5 дней раньше, чем он «лег» на стол Гитлера для его утверждения.  Вот так сработала наша служба внешней разведки под руководством Лаврентия Берия. И свой план «Курской битвы» Сталин разрабатывал не «вслепую», как это чаще всего бывает, а, говоря образно, с открытыми глазами.

Второе. Чертежи танка «пантера», опять же благодаря деятельности нашей внешней разведки,  на столе у Сталина тоже оказались сверхсвоевременно, что дало возможность выявить самые уязвимые места этого танка, и наметить тактику их уничтожения.

Третье. В резерв Ставки сформирован специальный Степной фронт на случай прорыва нашей обороны немцами.

Четвертое. Умение Сталина стратегически мыслить. Вот как эту его способность отметил маршал Жуков: «начиная со Сталинградской битвы, Верховный Главнокомандующий И.В.Сталин в полной мере овладел вопросами военной стратегии и оперативным искусством, основными принципами организации фронтовых операций и операций групп фронтов и руководил ими со знанием дела». Добавим, что Сталин заранее стал предугадывать намерения и планы Гитлера, что позволяло ему разрабатывать все фронтовые операции и успешно осуществлять их до самой Великой Победы. Во всех фронтовых операциях Сталин «переигрывал» Гитлера.

Пятое. Сталин приказал немедленно восстановить производство противотанковой  57-мм пушки ЗИС-2, дал команду поставить 100 мм пушки  на танки Т-34 и КВ. Но это - план на потом.

Шестое, очень важное. А, может быть, и самое решающе действие в достижении победы в Курской битве. Он, Сталин, вооружил наши штурмовики ИЛ-2 таким оружием, что не страшны стали для нас ни «тигры», ни «пантеры». Но об этом в своих мемуарах помалкивают генералы и маршалы и наши, да и немецкие. Вот как это было.

Штурмовики ИЛ-2 вооружались четырьмя 100-килограммовыми бомбами, и такой бомбой, летя на большой высоте, чтобы не быть подбитым взрывом своей же бомбы,  и попасть в движущийся танк непросто. Так почему же ИЛ-2 считали «грозой танков»?
Конструктор  Ларионов в середине 1942 года изобрел бомбу ПТАБ-2,5-1,5 весом… 2,5 кг. Это предложение безуспешно «блуждало» по генеральским кабинетам, пока в марте 1943 года о ней не узнал Сталин. Гений Сталина сразу же ее оценил. Так это же   именно то средство, которое и нужно для борьбы с «тиграми» и «пантерами», решил Сталин и приказал, чтобы к 15 мая было изготовлено 800 тысяч этих бомбочек, для чего немедленно 15 заводов полностью перевести на их производство. И к предполагаемому весеннему наступлению немцев уже было чем встретить и «тигры» и «пантеры». Так быстро изготовлено и так много?

По конструкции бомбочка представляла собой чугунную отливку безо всякой механической обработки. Внутри она наполнялась специальным составом. Благодаря своей простоте, бомбочка  была  в десятки раз дешевле обычного снаряда такого же веса, и времени на ее изготовление уходило тоже в десятки раз меньше. Поэтому и удалось за один месяц изготовить такое огромное количество этих бомбочек.

По конструкции  бомбочка кумулятивная, и способная пробить броню толщиной даже   в 70 мм. Крыша же «тигра» имеет броню толщиной 28 мм, а «пантеры» всего лишь 16 мм. Так что бомбочка, падая сверху на крышу танка,  насквозь пробивает броню крыши  малозаметным  взрывом. Внутрь танка влетают раскаленные газы и капли расплавившегося металла  брони. Бензин - загорается. Боекомплект -  взрывается.

На  штурмовик Ил-2, вместо четырех 100-килограмммовых бомб,  подвешивают   четыре кассеты, в каждой из которых по  78 бомбочек. При подлете к танку летчик раскрывает кассету, и бомбочки надают вниз, как дробь из охотничьего ружья, и одна или несколько    их   попадают в танк.  При этом Ил-2 мог лететь на малой  высоте, вплоть до 25 м, не боясь, что его собьет разрыв собственных бомбочек.  Так что за один вылет ИЛ-2 мог уничтожить четыре танка.

Сталин приказал держать свои бомбочки в глубочайшей тайне, и до начала Курской битвы нигде не применять. Так у Сталина появилось свое главное секретное оружие.

ИЛ-2  бомбить «тигры» и «пантеры»   начали 5 июля за 15 минут до начала немецкого наступления. Результат?  В первый же день боев сгорело более половины   «пантер», а через пять дней     осталась у них всего лишь 41 «пантера». А без «тигров» и «пантер» преодолеть нашу оборону немцы не смогли и начали отступать.

Артем Иванович Микоян – генерал—полковник, академик, дважды герой социалистического труда, шестикратный   лауреат Сталинской премии, лауреат Ленинской премии, Депутат Верховного Совета СССР пяти созывов.

Артем Иванович Микоян родился 23 июля 1905 г. в селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии (ныне область Лори в (Армения). Отец Ованес Нерсесович Микоян работал на медеплавильном заводе, мать Талида Отаровна - домохозяйка.

Начальное двухклассное образование Артем получил в сельской школе Санаин. После смерти отца переехал в  1918 году в Тифлис, где продолжил обучение в армянской школе.

В 1923 году из Армении переехал в Ростов-на-Дону к старшему брату Анастасу Ивановичу  Микояну, одному из выдающихся советских государственных и политических деятелей Советского Союза.

Трудовую деятельность Микоян  начал токарем на ростовском заводе «Красный Аксай» в дневное время, а по вечерам учился в ФЗУ.

В июне 1925 года   вступил в партию.

С 1925 по 1928 года он – токарь на московском заводе «Динамо».

В декабре 1928 года он возглавил партийную организацию московского Октябрьского трамвайного парка.

С декабря 1928 года он – красноармеец-пехотинец, а с августа 1929 года – слушатель  Орловской Иваново-вознесенской военной школы. В 1935 году вместе с сослуживцами построил свой первый самолет – «Октябренок». В 1937 году ему присвоено звание военного инженера-механика  ВВС Красной Армии.

В мае 1939 году в КБ авиаконструктора  Поликарпова Микояну поручили  контролировать разработку истребителя И-153, а уже в декабре он – руководитель КБ завода ГАЗ № 1 и совместно с авиаконструктором Гуревичем  начали  разработку нового истребителя И-200, то есть будущего истребителя МиГ-1 (расшифровка первых трех букв - Микоян и Гуревич), а также  знаменитого МиГ-3.

После войны в КБ Микояна созданы истребители Миг-15, МиГ-17, МиГ-19, Миг-21, МиГ-23 и МиГ-25, на которых установлено 55 мировых рекордов.

Умер Микоян 9декабря 1960 года и похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Андрей Николаевич Туполев – самый прославленный советский авиаконструктор, генерал-полковник-инженер, доктор технических наук, академик, Герой труда, трижды герой социалистического труда, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Лауреат Ленинской премии, Лауреат четырех Сталинский премий, Лауреат Государственной премии. Он награжден восьмью орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, орденом Суворова  II степени, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, орденом «Знак Почета», болгарским орденом «Георгий Димитров», Золотой авиационной медалью ФАИ, французской Золотой авиационной медалью   Общества основоположников авиации, премией имени Жуковского, итальянской премией имени Леонардо да Винчи Национального Центра развития средств воздушного транспорта. Кроме этого он Почетный член Королевского авиационного общества Великобритании, Почетный член Американского института аэронавтики и астронавтики, Почетный гражданин Парижа, Нью-Йорка, и советского Жуковского. Имеет 63 изобретения в области авиации, артиллерии и бронетехники. О его жизнедеятельности  снято четыре документальных фильма.

Под руководством Туполева спроектировано больше 100 видов самолетов. На его самолетах установлено 78 мировых рекордов, а также выполнено около 30-ти  выдающихся перелетов, в том числе  и Громова в США через Северный полюс.

Туполев воспитал плеяду видных авиаконструкторов и ученых, среди которых Лавочкин, Петляков, Сухой, Мясищев, Путилов, Чижевский, Архангельский, Миль, Голубков, Незваль, А.Туполев, Шенгардт.

Родился Андрей Николаевич Туполев 29 октября 1888 года в материнской усадьбе Пустомазово Тверской области. Отец, Николай Иванович Туполев,  выходец из сибирских казаков, учился на юриста в Санкт-Петербургском университете, сочувствовал революционерам-народникам, и после убийства Александра II был выслан из Санкт-Петербурга. Мать, Анна Васильевна, дворянка, окончила Марининскую женскую гимназию в Твери.

В 1908 году Туполев поступил в Императорское Московское техническое училище, нынешнее МВТУ, и, как приверженец к точным наукам, увлекся аэродинамикой. Участвовал в постройке планера, на котором в 1910 году самостоятельно совершил свой первый полет.

В 1911 году за участие в студенческих волнениях был арестован и выслан на родину под негласный надзор полиции, и только накануне Первой мировой войны удалось вернуться в Училище, которое в 1918 году окончил с отличием.

В студенческие годы Туполева заметил Отец отечественного воздухоплавания Николай Егорович Жуковский, и привлек его к  участию  в работе первого в России  авиационного расчетного бюро по конструированию  первых аэродинамических труб, и, попутно,    опытным путем, доказал, что дюраль в самолетостроении вытеснит и непрочное дерево, и тяжелое железо.
Кроме этого, студент Туполев, по рекомендации Жуковского,   был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов.

В 1916 году какое то время  на заводе «Дукс»  Туполев руководил проектированием гидроплана, но в царской России предпочли французскую модель. Однако туполевские чертежи пригодились ему в качестве дипломного проекта.

В 1920 году Туполев стал читать курс  лекций в родном ему МВТУ: «Основы аэродинамического расчета», «Теория аэропланов», «Теория гидропланов»,  «Нормальное и специальное проектирование гидропланов», «Гидроавиация».

Но педагогическая деятельность Туполева не устраивала. Ему была нужна реальная (!) жизнь. Он и его ближайшие сподвижники осознали, что для развития самолетостроения в стране нужна мощная научно-техническая база. И их усилиями был создан ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт, создание которого поддержал лично Ленин.  ЦАГИ возглавил Жуковский, а Туполев занял пост начальника авиационного отдела. После смерти Жуковского ЦАГИ возглавил Туполев. По его предложению была создана авиационная промышленность, в которой должны были массово разрабатывать и производить самолеты.

С 1922 года Туполев, как председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ, задействовал и возглавлял   опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов, торпедных катеров и аэросаней.

В 1923 году Туполев создал цельнометаллические высоконадежные аэросани АНТ-П. Затем он создал глиссеры и морские торпедные катера, которые серийно выпускались в годы Великой Отечественной Войны.

В 1924 году  по предложению Туполева была создана металлургическая база для самолетостроения с использованием легких магниевых и высокопрочных алюминиевых  сплавов, с высокопрочной сталью хромансиль, а также создал  стеклотекстолит  и некоторые другие неметаллические материалы. Одновременно он создал  первый в СССР цельнометаллический самолет АНТ-2, а в 1925 году первый боевой серийно выпускавшийся цельнометаллический самолет АНТ-3. В этом же году он создал цельнометаллический двухмоторный самолет ТБ-1, считавшийся одним из лучших бомбардировщиков в мире.

В 1930 году Туполев, как начальник АГОС, посетил германию и США по вопросу дирижаблестроения. Вскоре он вторично посетил США и вместе с авиаконструктором Петляковым приобрели лицензию на современный по тому времени самолет DC-3 фирмы  Дуглас.

В  1932 году  Туполев  создал самолет ТБ-3, на котором в 1937 году  была высажена на Северном полюсе научная экспедиция. В этом же году Туполев спроектировал восьмимоторный пассажирский гигант «Максим Горький», вмещающий до 60 пассажиров.

5 января 1936 года Туполева, по рекомендации Орджоникидзе,  назначают первым заместителем и главным инженером Главного управления авиационной промышленности СССР,   и, вскоре, делегация работников авиапромышленности  под руководством Туполева и Харламова направляется в США для закупки оборудования и лицензий, по усмотрению, прежде всего, Туполева.  В стране он   стал перестраивать производственные мощности для массового выпуска самолетов на базе новейших технологий и импортного оборудования. Он один из первых создал центр ЭВМ и  стал его использовать  для  улучшения расчетных методик и увеличения количества учитываемых факторов.

Под руководством Туполева проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолеты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.

Обобщая вышеизложенное, можно констатировать, что Туполев был не только  авиаконструктором, но и государственным деятелем.

21 октября 1937 года Туполев был арестован, как один из сподвижников маршала Тухачевского, и приговорен к 15 годам лишения свободы.

Сейчас распространено утверждение, что он, Туполев, невиновен и его просто оклеветали. Не буду опровергать это утверждение, а лишь приведу факты, как информацию к размышлению. Его отец был оппозиционер к царскому правительству. Он сам, будучи студентом, исключен из МВТУ  за участие в студенческих волнениях, был арестован и выслан на родину под негласный надзор полиции, то есть, фактически Туполев был оппозиционером к советской власти. Как и большинство дворян, он прекрасно владел французским языком. В то же время, занимая высокие посты в советском авиапроме, он предпочел быть… беспартийным, что было исключением из правил. Так что и без партийной поддержки признавали его профессионализм.

О последующей жизни Туполева в период Великой Отечественной  Войны после ареста раскрыто в Главе 6 под рубрикой «Шарашки». Расцвет творчества Туполева, как авиаконструктора, произошел после Великой Отечественной Войны. Его самолеты и сейчас, то есть в 1917 году, бороздят воздушные просторы мира.

Умер Туполев 23 декабря 1972 года и похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Владимир Михайлович Петляков - талантливый    авиаконструктор бомбардировщиков, безвременно в 1942 году  ушедший из жизни, потому то его имя маловато звучит в СМИ. Много лет он работал в ОКБ Туполева, и, как его ученик, многого достиг. Впоследствии он сам возглавил КБ, и самостоятельно стал создавать собственно разработанные самолеты, включая  легендарный фронтовой пикирующий бомбардировщике Пе-2, тяжелый стратегический бомбардировщик дальнего действия Пе-8, громивший стратегические объекты в глубоком тылу противника, а также истребители ВИ-100 и Пе-3.  Он лауреат Сталинской премии 1-й степени, награжден двумя орденами Ленина и орденом Красной Звезды.

Родился Петляков 15  июня 1891 года в селе Самбек Ростовского-на-Дону уезда. Отец Михаил Иванович Петляков – мещанин, мать  Марииа Евсеевна – домохозяйка.

В 5-ти летнем возрасте умер его отец. Многое перетерпел он в детстве и юности. Работая с самого детства  на разных работах, он во всем преуспевал, Ему доверили быть даже паровозным машинистом. Но талант его ума требовал большего.
Будучи студентом МВТУ, в период учебы он одновременно работал лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро ЦАГИ. С большим трудом и с перерывами в учебе  ему удалось окончить МВТУ и получить профессию инженера-механика.

Руководителем его дипломного проекта был сам Туполев, да и темой его проекта был не паровоз, как предполагалось ранее, а самолет - «Легкий одноместный спортивный моноплан». В работе над проектом Петляков показал себя как талантливый конструктор, и потому-то после защиты дипломного проекта Туполев предложил ему место конструктора в его ОКБ, где Петляков возглавил бригаду по проектированию крыльев, и эти самые спроектированные Петляковым крылья «летали» на всех самолетах Туполева. Он же разработал метод расчета многолонжеронного крыла, который так и наименовали  «метод Петлякова».

В 1937 году, вместе с Туполевым и некоторыми другими конструкторами Туполева, Петляков  был арестован, по суду получил 10-ти летний лагерный срок, и оказался в известной «шарашке». После ареста Туполева его ОКБ расформировали, и на его базе организовали три  самостоятельные КБ со своей производственной базой - Туполева, Петлякова  и Сухого. Здесь, по  заданию Берия,   Петляков  создал дальний  высотный скоростной двухместный двухмоторный истребитель-перехватчик с герметичной кабиной  ВИ-100, основной боевой задачей которого было сопровождение тяжелых бомбардировщиков в их   полетах в глубокий тыл врага. Он имел   дальность полета 1400 км, скорость 535 км/ч и мог подниматься на высоту  12 км. Таких показателей не имел ни один немецкий истребитель.

Война в Испании показала, что истребители, на которые в довоенное время  делалась ставка, не главные в небе. Нужны были пикирующие бомбардировщики с хорошими летными качествами. Вот Петлякову в 1939 году поручили   превратить его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик Пе-2. За успешную разработку новой машины Берия, курировавший в то время «шарашки», в 1940 году освободил от  лагерного наказания и  Петлякова, и других специалистов его КБ. В этой акции помилования участвовал и лично Сталин, увидевший на параде 1 мая 1940 года стремительный пролет над Красной площадью нового пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Пе-2 начал выпускаться серийно с конца 1940 года, и их было изготовлено не бывалое в мире  количество - 11427 единиц.

По скорости бомбардировщик Пе-2 мало уступал немецким истребителям и превосходил главные немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км в час и Ю-88 - на 75 км в час. Максимальная скорость у земли — 452 км/ч. Максимальная скорость на высоте 5000 м — 540 км/ч.

Отметим один интереснейший рейс группы пикирующих  бомбардировщиков Пе-2. В конце апреля 1945 года эта группа вывела  из строя взлетно-посадочную полосу в центре Берлина, предотвратив бегство гитлеровских  руководителей с помощью самолетов.
Летом 1941 года срочно потребовался барражирующий истребитель-перехватчик для борьбы с немецкими бомбардировщиками и разведчиками. И бомбардировщик Пе-2 вновь, после небольших  изменений, превратился в в цельнометаллический истребитель Пе-3, и уже 12 августа  началось его серийное производство.

Истребители Пе-3 в начале войны стали применять  как истребители-бомбардировщики для бомбо-штурмовых ударов по немецким войскам, а также  использовался для патрулирования, как ночной истребитель,  как самолет сопровождения конвоев,  как штурмовик, для визуальной и фотографической разведки.

Пе-8 – это скоростной высотный тяжелый  стратегический бомбардировщик дальнего действия. Его рождение было очень сложным. Во время выдачи задания на проектирование Пе-8 в 1934 году считалось, что по военной доктрине маршала Тухачевского основным противником в будущей войне будет Англия (не Германия!). Но после репрессирования Тухачевского выяснилось, что основным противником будет все же Германия. Поэтому работа над Пе-8 временами прекращалась, так как не было полной ясности, нужен ли армии такой дальний  бомбардировщик. Поэтому он выпускался небольшими сериями. Общее количество выпущенных Пе-8 составило около 90 единиц. На то время Пе-8 был единственным в мире современным бомбардировщиком своего класса. Он единственный в мире бомбардировщик, который  смог взять на борт 5-ти тонную фугасную бомбу, предназначенную  для ударов по крупным скоплениям войск, разрушения стратегических объектов, мостов, железных дорог.

Пе-8 участвовали во многих военных операциях. громивших стратегические объекты в глубоком немецком  тылу. Особенно большой вклад они внесли  в разгром немцев  на Курской дуге в 1943 году.

Две эскадрильи Пе-8 12 августа 1941 года нанести бомбовый удар по военным объектам Берлина.

Пе-8 использовался и для многих других целей. В варианте со специальным оборудованием он применялся в полярной авиации.

Пе-8 в пассажирском варианте совершил секретный перелет Молотова в Великобританию, а затем в США, и обратно. Перелет происходил и над территорией, контролируемой Германией, но на большой высоте, недоступной для немецких зенитных установок, пройдя воздушный путь 17800 км.

В 1944 году на базе Пе-8 был оборудован правительственный вариант с салоном на 12 человек. Но Сталин ни разу им не воспользовался.

Производство Пе-8 прекращено в 1945 году в связи с постановкой на серийное производство более совершенного бомбардировщика Ту-4.

Петляков трагически погиб в авиакатастрофе в 1942 году, и похоронен на Арском кладбище в Казани.

Павел Осипович Сухой – выдающийся советский авиаконструктор, доктор технических наук, дважды герой социалистического труда, лауреат Сталинской, Ленинской и государственной премий, лауреат премии № 1 имени Туполева, депутат Верховного Совета СССР,  один из успешных авиаконструкторов советской реактивной и сверхзвуковой авиации.

Сухой родился 10 июля 1895 года в городе Глубокое Витебской области Белоруссии. Отец Осип Андреевич Сухой был учителем в родном селе. Мать Елизавета Яковлевна – домохозяйка. В 1900 году отец стал заведовать Школой для железнодорожников в Гомеле.

В 1914 году Сухой окончил Гомельскую мужскую гимназию с серебреной медалью.

Самым ярким детским впечатлением Сухого был показательный полет аэроплана, пилотируемого прославленным летчиком Уточкиным. И это видение стало символом всей его жизни. Он поступил в МВТУ, где в Кружке воздухоплавания познакомился с отцом воздухоплавания Жуковским.

В 1915 году Сухой призван в действующую армию. После обучения в Школе прапорщиков оказался на войне, где заболел туберкулезом. После войны вернулся в родной дом в Гомеле. Вскоре ему предложили место учителя математики в белорусском  городе Лунинец, где встретился  с молодой учительницей французского языка Софьей Феликсовной Тенчинской, которая стала не только его женой и   переводчицей с французского языка, но и надежной сподвижницей. Они оба стали учителями в Школе его отца. Переболев сыпным тифом и скарлатиной, он стал говорить приглушенно.

После Октябрьской революции возродился МВТУ и Сухой его окончил в 1924 году, защитив дипломный проект на тему «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил», и ему присваивают специальность инженера-механика. Руководителем проекта был Туполев, который и предложил талантливому ученику место инженера-конструктора в своем КБ Авиационного отдела  ЦАГИ, и поручил проектирование цельнометаллических самолетов. Под общим руководством Туполева он создает бомбардировщики ДБ=1 и затем ДБ-2. Вскоре он становится заместителем главного конструктора и создает ближний бомбардировщик СУ-2, а затем СУ-4,  успешно применявшиеся в первые годы войны. В 1942—1943 годах под его руководством создан бронированный штурмовик Су-6.

Главные самолеты Сухого появились уже  после войны, и поэтому мы о них не упоминаем.

Ушел из жизни  Сухой 15 сентября 1975 года в подмосковном санатории Барвиха. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

7. Авиаконструктор Поликарпов
Николай Николаевич Поликарпов – русский и советский авиаконструктор, дважды лауреат Сталинской премии, герой социалистического труда, награжден двумя орденами Ленина, депутат Верховного Совета СССР 1-го созыва. Он  один из основоположников советской школы самолетостроения.

Поликарпов родился 28 мая 1893 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской области. Отец – потомственный священник Николай Петрович Поликарпов, мать Александра Сергеевна Аракина – матушка прихода.

По семейной традиции он окончил Ливенское Духовное училище и поступает в Орловскую семинарию, но которую он не оканчивает, так как в 1911 году поступает в Петербургский политехнический институт. Увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах института. В 1916 году, после окончания института, участвует в постройке легендарного самолета «Илья Муромец»

Под руководством Поликарпова в 1923 году  созданы первый отечественный истребитель И-1 и самолет-разведчик Р-1, в 1927 году -истребитель И-3, в 1928 году - разведчик Р-5 и легендарный учебный самолёт биплан У-2, в 1933 году – истребитель И-16, в 1939 году истребитель И-153 «Чайка». Истребители И-16  и И-153 применялись в начале Отечественной  войны.

Наиболее прославленным, узнаваемым   и самым  массовым самолетом в мире был поликарповский биплан У-2. Он создавался как учебный, то есть для летных школ  с целью первоначального обучения летчиков. Потому-то его и создавали простым в производстве и обслуживании, а также удобным в пилотировании.

В  Отечественной войне  самолет У-2 использовался как разведчик, самолет связи, для работы с партизанами, для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек. Использовался он и для ведения с воздуха радиопередач. Вместе с тем, этот самолет остался в памяти народа как ночной бомбардировщик.

В 1942 году самолет оснастили глушителями, держателем для небольших бомб общим весом до 250, а то и до 500 кг, и пулеметом, и У-2 превратился в очень эффективного ночного бомбардировщика. И эту роль он пронес через всю Отечественную войну. Подойдя к цели на самой малой высоте и установив двигатель на малый газ, У-2  оказывался незаметным для немецких средств ПВО до самого момента бомбометания. Само бомбометание производилось с большой точностью. После сброса бомб У-2 максимально увеличивал скорость и «убегал» от преследования на самой малой высоте, на которой ни один немецкий истребитель не мог его «достать», почему его часто называли «кукурузником». За одну ночь он мог многократно совершать вот такие «набеги». В основном такое бомбометание производилось в прифронтовой зоне.

С осени 1941 года начали формироваться женские авиационные части, включая 46 («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк. 23-м ночным бомбардировщицам-летчицам присвоено звание Героя Советского Союза.

У-2 – самый известный самолет в народной памяти. Он верой и правдой прослужил советскому народу более 35 лет.

После смерти Поликарпова в 1944 году в его честь самолет У-2 переименовали в По-2.